FREIOS
Um freio funciona graças ao atrito entre um elemento não rotativo do veículo (pincas e pastilhas) e um disco ou tambor que gira com a roda. O atrito produz a força necessária para reduzir a velocidade do automóvel ao converter em calor que se dissipa no ar a energia mecânica do veículo.
Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num tambor ao qual podiam
ser aplicados dois tipos de mecanismo de atrito:
uma cinta exterior que se contraía à volta do tambor ou sapatas interiores que se expandiam contra a superfície interior do tambor. Um revestimento (lona) resistente ao calor, contendo amianto, estava fixo à cinta ou as sapatas, como mostramos na imagem abaixo:
Os freios de tambor com expansão interior são ainda utilizados em grande quantidade de automóveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se recorre aos freios de discos nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal do freio está ligado a quatro rodas, enquanto o freio de mão bloqueia apenas as rodas traseiras, a alavanca do freio de mão esta equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automóvel travado, mesmo quando se encontra estacionado.
Os freios de tambor são desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o gelo ou as impurezas de estradas de terra, já que a umidade reduz, substancialmente, o atrito entre o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor não é estanque em caso de imersão na água, pelo que, após a passagem através de um pavimento inundado, o motorista deverá aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem.
O sobre aquecimento diminui a eficácia dos freios de tambor e, quando excessivo, inutilizará para sempre as suas lonas. Pode também se suceder uma perda temporária de eficácia durante uma frenagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os freios a disco estão mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios de tambor, sendo por conseguintes, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilização prolongada. Na maioria dos automóveis de elevada potência, os freios de disco são utilizados, usualmente, somente nas rodas dianteiras.
Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que é constituído por um bloco de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam.
O freio a disco de um automóvel também apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de atuarem diretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco metálico que gira solidário com ela.
O tempo que o motorista demora para parar o seu automóvel depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessário para que os freios imobilizem o veículo. Durante o período de tempo em que o motorista reage ao estímulo – cerca de dois terços de segundo na maioria dos casos -, o automóvel percorre uma determinada distância, a distância de reação.
O quadro mostra as distâncias percorridas, durante os tempos de reação e de frenagem, por automóveis de dimensões médias, equipados com freios de 60% e 80% de eficácia e a uma velocidade de deslocamento de 50 km/h, 80 km/h e 110 km/h.
A eficiência dos freios devidamente regulados e em boas condições deverá ser, pelo menos, de 80%; contudo, para obter as distâncias de frenagem indicadas, os pneus devem aderir devidamente à estrada. Normalmente é difícil avaliar a possibilidade de aderência ao pavimento apenas pelo aspecto deste e, por isso, é sempre aconselhável utilizar cuidadosamente os freios em condições de chuva ou gelo.
Teoricamente, o esforço de frenagem deveria ser distribuído entre as rodas dianteiras e as traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuição varia de acordo com o modelo do automóvel (de motor na frente ou na parte traseira do veículo, por exemplo), com o número de seus ocupantes e com a quantidade de bagagem. Contudo, em conseqüência da frenagem, uma parte do peso é transferida para frente e acrescentada à carga que estão sujeitas às rodas da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de trás.
Quando se aplicam os freios a fundo, a transferência de peso é maior, tendendo as rodas de trás a bloquear-se, o que, freqüentemente, provoca derrapagem lateral da parte de trás do automóvel. Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o automóvel deslocar-se-á em linha reta, perdendo-se, contudo, o domínio da direção. Em pavimentos escorregadios, é mais provável que as rodas fiquem bloqueadas em conseqüência de uma travagem a fundo e, nessas condições, o motorista deverá sempre utilizar cautelosamente os freios.
Ao projetar o automóvel, os engenheiros equilibram o efeito da frenagem entre as rodas da frente e as de trás, tendo em conta a distribuição de peso nas condições médias de utilização. Perda de rendimento – O aquecimento excessivo dos freios, em conseqüência de frenagens repetidas ou prolongadas, pode provocar a perda da eficácia destes. O calor origina alterações temporárias nas propriedades de fricção do material utilizado nas pastilhas e nas lonas de freios, tornando estes menos eficazes à medida que aquecem.
Se um freio for sujeito a maiores esforços que os restantes poderá perder mais rapidamente a sua eficiência, do que resulta uma frenagem desigual, capaz de provocar uma derrapagem.
Os sistemas hidráulicos baseiam-se no fato de os líquidos serem praticamente incompressíveis. Uma pressão aplicada em qualquer ponto de um fluído transmite-se uniformemente através deste. Um dispositivo de pistão e cilindro acionado por um pedal pode ser utilizado para gerar pressão numa extremidade de um circuito hidráulico, num sistema de freios de um automóvel. Esta pressão do fluído pode assim mover outro pistão situado na extremidade oposta do sistema e acionar o freio.
Em geral, a maior parte do esforço de frenagem atua sobre as rodas da frente, já que o peso do veículo é deslocado para a frente quando os freios são acionados. Por conseguinte, são utilizados nos freios da frente os pistões de diâmetro maior.
Em todos os automóveis atuais, o pedal do freio aciona hidraulicamente os freios. A ligação mecânica por meio de tirantes ou cabos ou por meio de ambos está reservada para o sistema de freio de mão, normalmente utilizado apenas após a parada do automóvel. Um sistema hidráulico de freio apresenta várias vantagens sobre um sistema acionado mecanicamente. É silencioso, flexível e auto lubrificado e assegura a aplicação de forças de frenagem automaticamente igualadas em ambos os lados do automóvel.
O pedal de freio está ligado, por meio de uma haste curta ao cilindro mestre. Quando o motorista pressiona o pedal, a haste faz mover o pistão no interior do cilindro mestre, empurrando o fluido hidráulico e forçando-o, através dos tubos, passar para os cilindros do freio das rodas, que aciona os freios. Uma válvula de retenção existente na extremidade de saída cilindro mestre mantém-se sempre uma ligeira pressão no circuito dos freios, a fim de impedir a entrada do ar.
Quando se deixa de exercer pressão sobre o pedal, o cilindro mestre entra em ligação com um depósito de onde o fluído flui pela ação da gravidade, o que não só compensa qualquer perda de fluído, mas também permite a sua expansão e contração devido às variações de temperatura. É importante verificar, de vez em quando, o nível do fluído no reservatório.
Alguns automóveis possuem circuitos hidráulicos independentes para as rodas da frente e para as de trás, tendo cada um dos circuitos o seu cilindro mestre. Assim, se ocorrer alguma falha de pressão num dos circuitos, o outro continuará funcionando.
A força exercida pelo motorista no pedal do freio é aplicada ao pistão do cilindro mestre depois de multiplicada por efeito de alavanca e, em seguida, transmitida pelo fluído até aos pistões dos cilindros do freio, onde é novamente multiplicada, em virtude de o diâmetro destes ser superior ao diâmetro do cilindro mestre. Neste diafragma, onde as dimensões aparecem aumentadas para melhor compreensão, o curso do pedal é 3,5 vezes superior ao pistão do cilindro mestre que, por seu turno, é 1,25 e 2,5 vezes maior do que os cursos dos pistões dos cilindros do freio. Assim, estes pistões aplicam uma força maior percorrendo, contudo, um curso menor.
Funcionamento conjunto dos cilindros – A pressão necessária para acionar os freios hidráulicos é gerada no cilindro mestre. Uma haste, movida pelo pedal dos freios, obriga o pistão a avançar.
O fluído passa então através da válvula de retenção e dos tubos para os cilindros do freio, onde os pistões, acionados pela pressão, atuam sobre os freios. A pressão de frenagem é igual e simultânea em todas as rodas.
Suspensão
No começo, elas nem existiam: as rodas eram presas direto nos eixos sem nenhum tipo de amortecimento o que transformava o automóvel numa espécie de coqueteleira humana. Depois, veio a idéia de se fixar uma mola entre as duas coisas. E, por fim, surgiram as bandejas, os braços, os amortecedores, que completaram o conjunto.
No passado precárias, hoje já eficientes, as suspensões, no entanto, continuam sendo aprimoradas para vencer um eterno desafio: o de tornar os carros cada vez mais macios sem perder a estabilidade.
Um dos itens deste conjunto é o pivô; elemento fixado na extremidade do braço de suspensão, podendo-se ter um superior e um inferior em alguns casos, está ligado diretamente a roda do veículo, fixando esta no braço da suspensão. Um desgaste deste gera barulho e a quebra, o deslocamento excessivo da roda e a perda de controle do veiculo.
Serviços executados pela Pro Auto
•Amortecedores e Pivôs
•Terminais de direção e Terminais axiais
•Buxas e Coxins
•Juntas homocinéticas
•Alinhamento computadorizado
•Balanceamento eletrônico
Desgaste irregular de pneus e direção dura é sinal de que o carro precisa de um alinhamento. Aproveite para
fazer também balanceamento das rodas e verificar o estado dos amortecedores.
Os problemas mais comuns no sistema de direção são as folgas, causadas pelo desgaste das peças ou falta de lubrificação.
Por isso é importante verificar todo o sistema periodicamente.
O sistema de pinhão e cremalheira tem lubrificação permanente. Observe porém as proteções sanfonadas de borracha da cremalheira. Havendo rasgos ou furos, troque-as imediatamente.
Não dê folga para suspensão, fique atento a folgas e desgastes nos componentes da suspensão e evite muitos problemas como: desconforto ao dirigir, perda de estabilidade, quebra de peças, barulho e redução da vida útil dos pneus.
Para garantir estabilidade e conforto do seu veículo, faça um check-up a cada 10.000 km.
Alinhamento e Balanceamento
Isto é causado pelo fato do pneu não ter uma distribuição de borrachas uniforme em sua circunferência bem como a roda também não tem uma distribuição uniforme, sendo assim o balanceamento é que compensa através de contra pesos (chumbo na roda) o equilíbrio do conjunto em rotação, evitando o desconforto das vibrações e desgaste prematuro dos pneus e componentes da suspensão.
Dois são os desequilíbrios que encontramos numa roda:
a) - Desequilíbrio estático: Este desequilíbrio provoca uma vibração no plano vertical da roda. Esta vibração é similar a causada por uma roda deformada ou fora de centro. O desequilíbrio estático tende a fazer a roda PULAR. Sua vibração é sentida em velocidades próximas a 60 km/h e aumenta gradativamente com o aumento da velocidade.
Conseqüências causadas pelas rodas sem balanceamento:
•vibrações no volante;
•desconforto ao dirigir;
•perda de quilometragem;
•diminuição da vida útil dos componentes da suspensão;
•desgaste irregular e prematuro dos pneus.
•Quando deve ser realizado o balanceamento?
•na troca de pneus ou quando o conjunto for desmontado
•sempre que surgirem vibrações no volante;
•a cada 8 mil quilômetros rodados.
•quando sofrer forte impacto
•os serviços de balanceamento de rodas são totalmente computadorizados, para proporcionar aos clientes um rodar seguro e confortável.
Regulagem Eletrônica
Revisão completa da injeção eletrônica Regulagem eletrônica e computadorizada
•Scaneamento do circuito eletro-eletrônico Limpeza dos bicos injetores com retro-lavagem e troca dos vedadores Troca do jogo de juntas do corpo da injeção eletrônica;
•Troca do filtro de combustível e do filtro de ar Troca do jogo de velas;
•Troca do óleo e do filtro de óleo do motor;
•Desobstrução do respiro de óleo do motor;
•Limpeza do sistema de arrefecimento com lavagem do radiador,reservatório de expansão e aplicação de aditivo;
•Revisão regulagem e lubrificação do sistema de freios;
•Revisão da parte elétrica (luzes externas e sinalização;
•Verificação das mangueiras de água, coifas, guarda-pós, abraçadeira etc.
Injeção Eletrônica
A injecção eletrónica ou injeção eletrônica é um sistema de alimentação de combustível e gerenciamento electrónico de um motor de um automóvel - motor a explosão. Sua utilização em larga escala se deve a necessidade das industrias de automóveis reduzirem o índice de emissão de gases poluentes. Esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura admitida pelo motor, mantendo-a mais próximo da mistura estequiométrica (mistura ar / combustível), isso se traduz em maior economia de combustível já que o motor trabalha sempre com a mistura adequada e também melhora a performance do motor.
O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em pontos estratégicos do motor, examina as informações e com base em outras informações gravadas em sua memória envia comandos para diversos atuadores espalhados em pontos estratégicos do motor. Esse procedimento é efetuado varias vezes por minuto com base nos movimentos do virabrequim.
É o sistema de alimentação de combustível nos carros mais modernos. Muitos crêem que o sistema de injeção se limita aos bicos injetores, porém é apenas um dos elementos. A manutenção adequada, que inicia-se até com a substituição do elemento do filtro de ar ou com o uso de um bom combustível, é o que faz o sistema funcionar bem e com uma boa performance de consumo.
Faça uma verificação do sistema a cada 10,000 km ou até mesmo antes em caso de se usar o carro em condições mais severas – atenção – o regime de trânsito de uma cidade grande é uma condição muito crítica, pois o motor trabalha muito tempo em marcha lenta e com a temperatura bem alta.
Serviços executados:
•Limpeza de bicos
•Limpeza de corpos de borboletas
•Diagnóstico e calibração computadorizados
•Troca de velas
•Troca de juntas
Análise de Gases
Abordamos os gases emitidos pelo veículo, e comprovaremos, os benefícios de realizar a análise de gases: diminuir o consumo, economizar gastos e emitir menos poluentes.
Para os mecânicos e proprietários de veículos, são motivos suficientes para proceder a análise na emissão de gases –
afinal, afeta diretamente o bolso do cliente e poupa o tempo do mecânico.
Embreagens
INSTALAÇÃO DE KITS RECUPERADOS E NOVOS KITS DE EMBREAGEM RECUPERADOS PARA CARROS NACIONAIS E IMPORTADOS
6 MESES OU 10.000 KM DE GARANTIA
MÃO-DE-OBRA ESPECIALIZADA
Instalamos kits de embreagens novos e recuperados.
Kits recuperados com 6 meses ou 10.000 Km de garantia, o que ocorrer primeiro (mesma garantia que a fábrica).
Instalamos todas as peças.
•platôs novos
•platôs recuperados
•discos novos
•discos recuperados
•rolamentos
•cilindros de embreagem
•atuadores hidráulicos
•cabos de embreagem
•retentores
•garfos de embreagem
•kits de reparo de câmbios
•coifas homocinéticas de câmbio e de roda
•para oficinas oferecemos retífica em tambor e disco de freio
Correias
Pequenos ítens, mas fundamentais, dão pouco trabalho e pouca despesa, mas qualquer probleminha
pode fazer o carro parar. Uma manutenção preventiva evita dores de cabeça e gastos desnecessários.
Limpe o filtro de ar regularmente. Em regiões de muita poeira a limpeza deve ser mais frequente. Respeite o prazo
de troca indicado pelo fabricante. Filtro sujo ou vencido aumenta o consumo em 6%.
O filtro de combustível deve permitir a visão do líquido em seu interior. Se isso não for possível, troque-o.
Mangueiras do radiador não devem estar ressecadas ou estufadas. Qualquer dúvida troque-as o quanto antes.
Muita atenção com a correia do alternador/bomba d'água, correia dentada e correia do ar condicionado e da direção
hidráulica. Elas não devem apresentar rachaduras, pontos brilhantes ou esticamento incorreto.
A tensão das correias pode ser verificada da seguinte forma: empurre com o dedo em seu centro. Se elas cederem
mais de 1,5cm, mande apertá-las.
